Historia y evolución del coche eléctrico

A veces para mirar al futuro solo hace falta retrotraerse al pasado. En el caso del coche eléctrico ocurre así, de alguna manera. Pese a ser muchos los que confían en él como la gran esperanza de una venidera movilidad más racional y sostenible, el coche eléctrico no es un invento futurista. Nuestros antepasados ya lo conocieron. 

 

No se había sobrepasado la mitad del siglo XIX cuando aparecieron los primeros prototipos de motores eléctricos, como el del húngaro Ányos Jedlik (1828), el estadounidense Thomas Davenport (1834), el neerlandés Sibrandus Stratingh o el del escocés Robert Anderson  (1839). 

 

A principios del XX, este tipo de vehículo se fue convirtiendo en una de las elecciones predilectas para los trayectos urbanos en numerosas ciudades europeas y norteamericanas. Las flotas de taxis de algunas de ellas, como la de los populares ‘colibríes’ de Londres (conocida así por el característico zumbido que producían los  motores de sus vehículos), fundada por el empresario Walter C. Bersey, apostaron decididamente por esta tecnología. 

Coche diseñado por Thomas Parker

Nada hacía presagiar que tan solo unos años más tarde quedarían condenados al olvido durante décadas. El descubrimiento de nuevas reservas de petróleo y la producción en masa impulsada por Ford convirtieron a los vehículos de gasolina en una opción más barata. También más rápida, lo que les hacía aún más atractivos, sobre todo cuando se trataba de desplazamientos de larga distancia.

 

Tan atractivos que durante el último siglo las emisiones procedentes de vehículos de combustibles fósiles han contribuido, en gran medida, a que hace tan solo unos meses se alcanzara un nuevo récord histórico de concentración de CO2 en la atmósfera. 

 

Lo insostenible de la situación medioambiental parece haber convencido a las administraciones y la industria automovilística de la necesidad de apostar firmemente por el transporte eléctrico. Pero lograr que, esta vez sí, este tipo de vehículo se consolide y sea el más provechoso tanto en trayectos urbanos como interurbanos requiere de lo que muchos han venido a llamar un cambio de paradigma. 

 

Este pasa, entre otros aspectos, por el desarrollo de una infraestructura de recarga capaz de garantizar energía para todos estos vehículos en todos sus trayectos. Un punto en el que cobran especial relevancia las grandes compañías petrolíferas. Algunas de ellas, lejos de considerar a los eléctricos como una amenaza, han reconvertido parte de su negocio para hacer frente al nuevo reto que plantean. 

 

Es el caso de Shell que, mediante la compra de la empresa New Motion, ha puesto en funcionamiento 150.000 puntos de recarga en 35 países de Europa.

 

Como proveedoras de energía limpia, algunas de las modernas electrolineras evidencian desde su concepción y diseño su compromiso con la movilidad sostenible. Este es el objetivo de las estaciones de servicio de carga rápida que E.ON Drive & Clever prevé instalar en las autopistas escandinavas.

 

Diseñadas por el estudio danés Cobe, su propósito es el de convertirse en un «oasis verde» que también sirva para recargar energía a los propios conductores: «La energía y la tecnología son ecológicas, así que queríamos que la arquitectura, los materiales y el concepto reflejaran eso. Así, diseñamos una estación de carga con materiales sostenibles ubicada en un entorno limpio y tranquilo con árboles y plantas que brindan a las personas una dosis de atención plena en la carretera», explica Dan Stubbergaard, arquitecto y fundador de Cobe.

Cobe.dk
Cobe.dk

Recargar en marcha 

 

La velocidad de recarga es otro de los aspectos en los que la industria está especialmente interesada por mejorar ya que, junto al aún elevado precio de los vehículos, es uno de los aspectos que sigue echando para atrás a muchos conductores a la hora de adquirir uno de estos coches. Que la recarga se produzca en un tiempo similar al de las gasolineras convencionales es una meta aún inalcanzable, incluso en los puntos de recarga ultrarrápida. 

 

Una de las opciones para que los conductores de estos vehículos no tengan que esperar las 5 o 7 horas que, de media, tarda en cargarse de manera completa una batería eléctrica es que la recarga se pueda producir en movimiento. Algo que ya se viene probando desde hace años a través de la llamada recarga por inducción mecánica.

 

El sistema, basado en el principio de la inducción electromagnética, requiere de la instalación en la vía de unas bobinas emisoras de electricidad. Al pasar sobre ellas el vehículo, se crea un campo magnético capaz de generar corriente en otra bobina encargada de recargar la batería sin necesidad de contacto con el coche.

 

En 2017, Renault realizó un ensayo en una pista de pruebas habilitada en Satory (Francia). Dos Renault Kangoo Z.E. recargaron sus baterías con una potencia de carga de hasta 20 kWal al circular sobre ella a 100 km/h.

 

Más recientes son las pruebas llevadas a cabo en la isla sueca de Gotland a cargo de la empresa israelí ElectReon. Estas se realizaron durante una semana en un tramo de carretera y con un camión eléctrico de 40 toneladas como protagonista. 

 

Aunque durante estas primeras experiencias con un vehículo de tales dimensiones el sistema no logró su máximo rendimiento (el camión no superó los 30 km/h y la transferencia de energía no superó los 45 kW), este se desplegará en uno de los tramos de esa misma carretera. Y se espera que en los próximos meses se instalen más bobinas bajo el pavimento de todo su recorrido para la nueva flota de autobuses eléctricos que circularán por ella. 

 

También Suecia es el escenario del proyecto eRoadArlan. En este caso, la transferencia de energía se produce por tecnología conductiva, lo que hace necesaria la adaptación no solo de la vía sino también de los vehículos que circulan por ella. Estos deben disponer de un brazo móvil que al detectar el riel instalado en la carretera, baja hasta entrar en contacto con él. Un sistema que, como recogía el diario La Vanguardia, recuerda al del popular Scalextric. 

En el proyecto denominado Elisa, liderado por Siemens y puesto en marcha en la Autopista A5 del estado de Hessen (Alemania), el contacto entre la vía y el vehículo no se produce a ras de suelo sino por encima de este último. De momento, solo un determinado tipo de camiones híbridos pueden valerse de este sistema similar al de los tranvías. 

 

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