Peajes urbanos, ¿Es la única solución efectiva contra los atascos?

Hace 100 años el número de autopistas en el mundo era exactamente cero. Se hace difícil imaginar un escenario sin asfalto y sin coches, pero era así a ambos lados del Atlántico. En Estados Unidos, hace un siglo, las fábricas de Ford ya funcionaban como churrerías, pero las ciudades aún no habían moldeado el nuevo paradigma de movilidad que pondría patas arriba el urbanismo. En los años 20, recuerda Bill Bryson en su libro 1927, las carreteras asfaltadas eran una excepción en la mayor parte del país. Incluso la inmensa autopista Lincoln, abierta oficialmente en 1913 y que se enorgullecía de considerarse la primera autopista transcontinental del mundo, «estaba asfaltada a parches». En Europa, la primera autopista se inauguró en Italia en septiembre de 1924. Casi una década después, en Alemania; en Francia, en 1955 y en Reino Unido, en 1959. Tardamos bastante en hacernos dependientes del coche. Eso sí, después ya no hemos sabido cómo bajarnos de él.

Hoy son nuestras ciudades las que están pagando la factura. La inmensa mayoría de las metrópolis del planeta intentan encajar como buenamente pueden un método eficaz de entrada y salida con unos niveles de contaminación, ruido y congestión medianamente aceptables. El problema es que la presión del automóvil amenaza con hacer saltar por los aires las piezas del puzle. La congestión vial es sinónimo de pérdidas. Primero, pérdidas económicas —mil millones de euros al año—, y luego de salud pública: la contaminación del aire, generada en parte por las congestiones de tráfico en las ciudades, causa más de 3 millones de muertes prematuras al año (1).

El modelo de peaje urbano al centro de las ciudades durante horas punta se aplica en Singapur, Londres, Estocolmo, Milán, Gotemburgo y Palermo.

Solo seis ciudades

Hasta no hace mucho, estos problemas se veían como males inherentes a la vida urbanita. No obstante, la necesidad de encontrar una solución siempre ha estado sobre la mesa. Y una de las más estudiadas es la implementación de peajes urbanos. En Europa, este debate se desarrolló simultáneamente al norteamericano, y su primera consideración para una aplicación sistemática se produce en los años sesenta, en Inglaterra. Hoy, el modelo de peaje urbano al centro de las ciudades durante horas punta se aplica en Singapur (1975), Londres (2003), Estocolmo (2007), Milán (2008), Gotemburgo (2013) y Palermo (2016). Si la congestión vial y la contaminación son dos de los principales retos a los que se enfrentan nuestras ciudades, ¿por qué solo seis ciudades en el mundo han adoptado este modelo de movilidad?

Hasta ahora, los peajes de congestión no han sido una alternativa real para los ayuntamientos. Entre otras cosas, porque la estrategia de implementar zonas de baja emisión (ZBE) genera, posiblemente, un mayor botín político: las ZBE solo afectan a un número limitado de conductores (los que circulan con vehículos más contaminantes) y los peajes a todos, por lo que se perciben como una tasa extra por un servicio que antes era gratuito. La impopularidad penaliza a los peajes urbanos y, sin embargo, es el único sistema que ha demostrado una eficacia real contra la congestión y la contaminación.

El estudio Políticas para reducir contaminación y congestión en áreas urbanas: ¿peajes urbanos o zonas de bajas emisiones? (2) llega a esta conclusión después de analizar 130 grandes ciudades de 19 países de la Unión Europea y Reino Unido. «Hay evidencia clara —dice el estudio— sobre la efectividad de los peajes urbanos en la reducción del tráfico de vehículos y, por tanto, de la congestión y contaminación asociadas a dicho tráfico. Es decir, a diferencia de las ZBE, los peajes también son una medida efectiva en cuanto a reducción de la congestión, que es del 29% en Gotemburgo y del 19% en Palermo».

Peajes urbanos en el mundo

LONDRES:
Coste: 17 euros por día.
Horario: de 07:00 a 22:00 horas, todos los días excepto Navidad.
Excepciones: tarifa gratuita para algunos vehículos, como los de más de 8 plazas.
MILÁN:
Coste: 5 euros por día.
Horario: de 07:30 a 19:30 horas, de lunes a viernes.
Excepciones: tarifa gratuita para vehículos eléctricos, híbridos y motocicletas.
PALERMO:
Coste: 5 euros por día.
Horario: de 08:00 a 20:00 horas, de lunes a viernes.
Excepciones: tarifa gratuita para vehículos eléctricos y motocicletas.
GOTEMBURGO:
Coste: Entre 0,88 y 2,15 euros por entrada, según franja horaria.
Horario: de 06:00 a 18:30 horas, de lunes a viernes.
Excepciones: tarifa gratuita para motocicletas.
 ESTOCOLMO:
Coste: Entre 1,10 y 4,40 euros por entrada, según franja horaria.
Horario: de 06:00 a 18:30 horas, de lunes a viernes.
Excepciones: tarifa gratuita para motocicletas.
SINGAPUR:
Coste: Entre 1,70 y 12,80 euros según franja horaria y zona (más 130 euros para adquirir el dispositivo de pago).
Horario: de 07:00 a 22:30 horas, de lunes a sábado.
Excepciones: –

La impopularidad penaliza a los peajes urbanos y, sin embargo, es el único sistema que ha demostrado una eficacia real contra la congestión y la contaminación.

¿Por qué las zonas de baja emisión son más aceptadas por la sociedad?

  • Existe una percepción general de que las ZBE son más efectivas en la reducción de la contaminación.
  • Las ZBE solo prohíben a los más contaminantes, por lo que acaban afectando a un número limitado de conductores. En cambio, los peajes afectan a todos los vehículos.
  • El coste que tienen que afrontar los ayuntamientos en su aplicación es relativamente bajo ya que, a diferencia de los peajes urbanos, las ZBE no suelen ir acompañadas de inversiones en transporte público.
  • Las ZBE se aplican en ciudades relativamente ricas en las que hay una mayor proporción de conductores que disponen de coches ecológicos.

Una alternativa a las ZBE

Los peajes urbanos son eficaces en la reducción de la congestión desde el primer año de aplicación. La reducción del tráfico en la zona restringida no se compensa con un mayor tráfico en las zonas colindantes, como sí ocurre con las ZBE. Algunos estudios proporcionan, además, evidencias sobre la eficacia de los peajes en la disminución de la contaminación, entre un 6% y un 17% en Milán y entre un 5% y un 15% en Estocolmo.

Pese a las evidencias de este y otros estudios publicados, lo cierto es que las ZBE siguen gozando de más popularidad. No solo se han implementado en 41 ciudades de nueve países europeos, sino que, además, diversas ciudades del Reino Unido y Países Bajos tienen en marcha planes para aplicar nuevas áreas. En cambio, no hay planes concretos para establecer a corto plazo peajes de congestión en ninguna otra ciudad europea. Una divergencia que, según el estudio, «parece que tenderá a acentuarse en los próximos años».

Los peajes urbanos también juegan en contra de una falsa creencia: los usuarios tienden a subestimar los efectos positivos de los peajes y a sobreestimar los efectos positivos de las ZBE. Ahí, quizás, pueda estar la explicación al reducido número de experiencias exitosas en la implementación de peajes urbanos y los casos fallidos de Copenhague, Edimburgo, Mánchester, Helsinki, Hong Kong y Nueva York. Un ejemplo que destaca el estudio es el caso de Estocolmo, cuyo peaje vino precedido de un período de prueba. Al parecer, antes del test, el apoyo popular rondaba el 30%. Un mes después estaba en el 70%. El cambio de opinión es posible. Seguramente solo haga falta, como en el caso de Estocolmo, hacer una prueba y dejar que el usuario vea resultados (en la capital sueca el tráfico se redujo en torno a un 20% poco tiempo después de implementarlo, tanto tras el periodo de prueba como tras la aplicación definitiva). Otra solución podría ser un sistema que combinara ambas medidas, tal y como han hecho Milán y Palermo.

La reducción del tráfico en la zona restringida no se compensa con un mayor tráfico en las zonas colindantes, como sí ocurre con las zonas de bajas emisiones.

Medidas complementarias

Además de las zonas del peaje de congestión, otros aliados de los planes urbanísticos para combatir la presión del tráfico pueden ser:

  • Reducir el número de aparcamientos disponibles en el centro de las ciudades
  • Fomentar los sistemas de bicicletas, motos o coches compartidos.
  • Peatonalización de espacios.

 

 (1)Lelieveld, J., Evans, J.S., Fnais, M., Giannadaki, D., Pozzer, A. (2015). The contribution of outdoor air pollution sources to premature mortality on a global scale. Nature 525, 367-371.
(2)Valeria Bernardo, Xavier Fageda, Ricardo Flores-Fillol. (2021). Políticas para reducir contaminación y congestión en áreas urbanas: ¿peajes urbanos o zonas de bajas emisiones?

 

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